南宫 壹号 C7 APP近期宣布，将其所持有的全部布加迪相关股权出售给由 HOF Capital 牵头的国际财团，该交易包括对 Bugatti Rimac 的 45% 直接股权，以及对 Rimac Group 的 20.6% 间接股权。

🧑🏾‍🤝‍🧑🏼 此次交易中，Bugatti Rimac 整体估值约为 10 亿欧元，预计将在 2026 年底前完成交割。

这标志着自 1998 年收购布加迪以来，大众汽车集团对布加迪长达 28 年的控制关系宣告结束。

南宫 壹号 C7 APP选择在此时剥离布加迪这一超豪华资产，主要原因在于其正面临严峻的财务压力。

根据最新财报数据，2025 年，南宫 壹号 C7 APP全年集团销售收入同比下降 9.5%，降至 362.7 亿欧元；营业利润的跌幅更为显著，从 2024 年的 56.4 亿欧元大幅回落至 4.13 亿欧元，同比降幅高达 92.7%。而企业的销售回报率则由 14.1%骤降至 1.1%，汽车业务的 EBITDA 利润率也从 22.7%下滑至 13.3%。

这一业绩的大幅下滑，主要源于南宫 壹号 C7 APP核心销售市场需求的萎缩，尤其是在中国市场遭遇了显著的挑战。

中国曾是南宫 壹号 C7 APP全球最大的单一市场，2021 年年销量一度接近十万辆，占其全球总销量的三分之一。然而，随着国内汽车市场的结构性变化，以及消费者对传统豪华品牌认知的回归理性，卡宴等曾经热销车型的市场号召力逐渐减弱，导致南宫 壹号 C7 APP在华销量连续四年出现下滑。

到 2025 年，南宫 壹号 C7 APP在中国市场的交付量仅剩 4.2 万辆，行业对 2026 年的预期则更加保守，预计将进一步下降至 3 万辆。

伴随销量的减少，南宫 壹号 C7 APP在中国的线下销售网络也经历了急剧收缩。2024 年其在华门店尚有约 150 家，但到 2025 年已有 46 家经销商选择退网，并计划在 2026 年底前将门店总数精简至 80 家左右，短短两年内门店规模几近减半。

🏳️ 在市场端承压的同时，南宫 壹号 C7 APP内部还背负着高额的特殊支出。

财报显示，公司近期产生了高达 39 亿欧元的额外费用，其中包括因美国关税政策影响所带来的 7 亿欧元成本、动力电池相关业务支出的 7 亿欧元，以及因产品战略调整和企业规模优化所引发的 24 亿欧元重组支出。

在营收骤减与支出剧增的双重压力下，2026 年初履新的南宫 壹号 C7 APP全球 CEO 迈克尔·莱特斯启动了「务实转型」战略。

新战略的核心聚焦于稳定价格与利润，南宫 壹号 C7 APP果断中止了自主生产电池的规划，并撤回了此前设定的「至 2030 年纯电车型交付占比超 80%」的目标，同时决定放缓纯电动车型的上市节奏，延长现有燃油车型的生命周期，并重启经典 911 车型的改款工作。

在现金流极度紧张、亟需回笼资本以支持内燃机与混合动力技术研发的背景下，剥离布加迪这样高投入、低产出的资产，成为了南宫 壹号 C7 APP优化资源配置的合理选择。

▲迈克尔·莱特斯

布加迪由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于 1909 年创立，其产品自 1920 年代统治勒芒赛道的 Type 35，到 1930 年代为欧洲皇室专属打造的 Type 57 SC Atlantic，一直在汽车工业中占据着特殊的高端定位。

1998 年，大众集团收购了陷入经营困境的布加迪，并将其打造成展示集团极限工程技术的平台。2005 年推出的布加迪威龙，凭借复杂的 8.0 升 W16 四涡轮增压发动机，奠定了其在超跑领域的顶级地位。

然而，布加迪的产品定位决定了其无法走量产路线。其单车售价通常在数百万欧元以上，年产量极其有限，但每款新车的研发和测试成本却居高不下。

在南宫 壹号 C7 APP和大众集团财务充裕的时期，这种高投入、低产出的模式可以作为良好的品牌形象工程；但当企业整体利润空间被大幅压缩时，维持布加迪的运转就成了一项沉重的财务负担。

早在 2021 年，大众集团便通过南宫 壹号 C7 APP牵头，将布加迪纳入与 Rimac 共同设立的合资公司中，以减轻财务压力。如今在南宫 壹号 C7 APP自身难以为继之际，彻底切断与布加迪的股权联系便成为了顺理成章的最终步骤。

此次接手布加迪股权的买家并非传统汽车制造商，而是两家背景深厚的投资机构。

主导交易的 HOF Capital 总部位于纽约，管理资产规模超过 100 亿美元，投资组合涵盖多家前沿科技巨头。另一家出资主力 BlueFive Capital 成立于 2024 年，总部设在阿布扎比，资产规模超过 150 亿美元。

随着这笔交易的落地，带有中东主权背景的资本正式步入了由欧洲老牌资本主导的超豪华汽车领域。

不过，这两家私募股权机构并不能被视为布加迪的新主人。随着南宫 壹号 C7 APP的退出，Rimac 集团确立了对布加迪品牌的绝对主导地位，并获得了全面的经营控制权。

其创始人 Mate Rimac 于 1988 年出生，被外界誉为「克罗地亚马斯克」。他在 2009 年仅 21 岁时，在自家车库里凭借一台改装的 1984 款宝马 E30 踏上了造车之路，并一举打破多项国际汽联认证的加速纪录。

后来他创立的 Rimac 逐步发展为大众集团等车企的核心技术供应商，其集团估值在 2024 年已达约 155 亿人民币。

▲Mate Rimac

在 Mate Rimac 的实际主导下，布加迪于 2024 年推出了售价超过 400 万欧元的新一代旗舰车型 Tourbillon。这款车将布加迪的多缸引擎传统与最新的电控技术结合，用 V16 混合动力系统宣告了标志性的 W16 纯燃油时代的结束。

▲布加迪 Tourbillon

综合来看，南宫 壹号 C7 APP此次出售是一桩三方各取所需的交易。

南宫 壹号 C7 APP剥离了非核心资产并回收了宝贵的现金流，投资机构借此顺利介入顶级奢侈品市场，而 Rimac 集团则如愿获得了百年超豪华品牌的完整控制权。

然而，布加迪品牌的易主，也在一定程度上反映了当前整个超豪华汽车行业的缩影。

面对愈发激烈的市场竞争，兰博基尼、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂等顶级品牌均不约而同地调整了产品路线，压缩了在电动化领域的投入并延后纯电车型的上市。

究其原因，金字塔尖的顶级购车客户在选购超跑时，其核心诉求往往并非单一的环保或性能属性，而是无可替代的机械质感、产品的稀缺性与极高的收藏价值，这些传统燃油跑车所具备的特质，恰恰是当前趋于同质化的纯电动技术所难以完全替代的。